新势力复制国内打法，搬运新零售模式到海外，难度比单独卖车大得多

而排名第四的比亚迪，与排在前二品牌的构成了断块，唐EV和ETP3累加下去，才会1239台销售量；反倒是在中国没名气的爱驰，销售量与比亚迪唐旗鼓相当。

这和比亚迪在中国的销量与时俱进高，构成了迥然不同，纵然在中国被大众万般宠爱，但是到了国外却水土不服情况，难以复制中国辉煌。

在蜂拥而至的欧洲市场，国产品牌传播广度大销量下——新势力高姿态出航但销量折戟沉沙；有着陆欧的基因品牌汽车，却干不赢美国基因的特斯拉汽车；中国持续创新高的比亚迪在国外却无法再成龙潭，这是什么原因？

其一，新势力拷贝中国玩法，运送新零售模式到国外，难度系数比独立卖新车大很多。

比亚迪所选择的出航方法有二种——出口和国外办厂，但两种形式，都偏向一个出售方式，即与当地经销商协作。

在丹麦，比亚迪根据从全国出口车辆，然后通过本地手握着40好几家分销商店面及售后维修服务互联网的经销商RSA卖新车；在泰国，比亚迪方案在本地投资办厂，本地生产能力日后由经销商RêVER Automotive售出。

但新势力游戏玩法不一样，想将新零售销售打法及品牌化服务拷贝到国外。晓亮在国外开设自营体验馆；蔚来汽车在丹麦本地基本建设自营服务和交付中心、充电地图和汽车充电站，处在意大利罗马的蔚来汽车世家来年今年初有希望开张，二者均期待从0到1，在国外创建一个全新的营销渠道。

一名在南美从业汽车租赁服务负责人Gianmarco告知《财经故事荟》，欧洲汽车贸易和手机销售很像，前面一种高度依靠经销商，后面一种高度依靠营运商，几乎没有的品牌自营方式。

因而，自营难度比借势经销商在本地影响力和营销网络卖新车，难度比较大，资金投入经济成本更久，在品牌沉积没达到一定程度的情况下，销量经营规模增粉也变慢。

再加上在中国市场，还未完全立于不败之地；国外自营能否拷贝国内状况未被认定；新势力在海外飞驰人生，还有待时日。

奇易时光